Петро Соболь: Розвиток комунальної сфери гальмує загальна недовіра - всі крадуть і завдання усіх – вкрасти
Інтерв’ю
Представники влади Львова недавно відвідали австрійське місто Грац, де мали змогу ознайомитися з комунальною господаркою європейських колег. У делегації львів’ян був заступник голови постійної комісії економічної політики Львівської міської ради Петро Соболь. У розмові з Вголосом він зауважив, що місто Грац, маючи хороший досвід у комунальній галузі, все одно живе в стадії постійного реформування та нововведення.
 
Сьогодні діяльність влади міста спрямована на оптимізацію видатків у комунальній сфері та перехід на відновлювальні джерела енергії. Звичайно, не зовсім коректно порівнювати проблеми австрійців та проблеми комунальної галузі Львова, проте львівській владі не завадить перейняти деякий досвід ведення комунальної галузі у представників міста Грац, зокрема у сфері громадського транспорту.
 
Чи були визначені конкретні речі, які можна впроваджувати в життя Львова з досвіду австрійців?
 
Нам ще рости і рости до їхнього досвіду. Найліпше це б було привести сюди їхніх менеджерів і працівників, які приходять на роботу працювати, а не байдики бити, віддати їм ключі і запропонувати міські проблеми вирішити за нас.
 
Є просто різниця між менталітетом австрійським та українським. Сказати, що ми можемо моделювати чи копіювати їхню схему у Львові, я б сказав, що ні, у зв’язку, з іншим законодавством, іншими відносинами, які складаються в межах самого Львова. Концептуально, варто б було перейняти таку річ: все, що приносить прибуток, залишається у комунальній власності. Зокрема зовнішня реклама у них стовідсотково контролюється містом. Це комунальне підприємство, яке надає послуги зовнішньої реклами. Також, надання в оренду приміщень. Місто виступає оператором на ринку, скуповує нерухомість і здає в оренду з метою отримання прибутку. В нас менталітет зовсім інакший. Ми залишаємо собі усі збиткові галузі, а всі прибуткові ми приватизовуємо. Своєю чергою, місто Грац виступає активним гравцем на ринках, навіть за межами Австрії. Вони є власниками підприємств в Угорщині, Хорватії, Сербії, Чорногорії. Отримуючи прибутки від реклами, вони скеровують певні кошти у завідомо збиткові галузі, наприклад, транспорт. Громадський транспорт у світі є дотаційним, оскільки він вважається суспільним благом. Це комфортність проживання в тому місті. В нас, навпаки, вважається, що транспорт – це бізнес, на якому можна заробляти гроші.
 
Які інновації потрібні сьогодні у транспортній галузі Львова?
 
Загалом, завданням міської ради є забезпечення мешканців міста можливістю пересуватися з одного кінця міста в інший у будь-який час, необхідний для мешканців. Населення в Граці – 250 тис., площа – 125 кв. км. Місто досить велике і розкинуте. Трамвайний парк, фактично такий, як у Львові – 65 вагонів-трамваїв. Звичайно, це більші, іншої категорії трамваї, хоча в місті їздять трамваї 1968-74 рр. випуску.
 
Перший пункт, який ми зобов’язанні зробити у місті, незважаючи на те, що він досить капіталомісткий, це створення окремих смуг для руху громадського транспорту. Виокремлення їх так, щоб не було суміжного руху громадського транспорту і загального. Це можливо і в межах існуючих вулиць, я вже не говорю про новобудови, де є широкі вулиці, проспекти, які дозволяють виділити третю смугу тощо. Це вирішується також шляхом створення вулиць з одностороннім рухом або вулиць лише для руху громадського транспорту.
 
Лише в тому випадку ми зможемо дотримуватися графіків руху та загалом безперешкодного руху громадського транспорту. Тоді ми перейдемо до того, що більшість львів’ян пересяде на громадський транспорт. Вони знатимуть, що 17:09 на зупинку приїде трамвай і завезе їх на площу Ринок за 12 хвилин, а машиною це займе близько 1 години. Не потрібно придумувати велосипед, можна подивитися, як в них це зроблено.
 
У Львові деякі вулиці вже забезпеченні окремою колією для руху трамваю, зокрема Кн. Ольги, але, як можна вирішити цю ситуацію, наприклад, на вул. Івана Франка?
 
Я не спеціаліст з містобудування, але технологічно це можна зробити. Є паралельна до вул. Франка вул. Шота Руставелі. Вона частково тупикова. Це потягне труднощі та напруження, оскільки потрібно буде частково зносити якісь будівлі. Але це природній процес. Таким шляхом іде Європа.
 
Навіть історичні будівлі?
 
Потрібно визначатися з менш цінними будівлями. Це зноситься. Є суспільний інтерес і є життя міста. Місто розвивається. В тому ж Граці є нові споруди, які цілком гармонійно вписуються в історичну забудову. Кожне покоління залишає свій вклад в розвиток міста.
 
Питання транспорту необхідно вирішувати, оскільки динаміка життя зростає і транспорту значно більше сьогодні. Десь це треба вирішувати капіталомісткими проектами, нові естакади, тунелі, а десь потрібно зносити старі будинки.
 
Крім того, ми поступово розвиваємося у напрямку, коли комфортність проживання в місті є нижчою, ніж у приміській зоні. У нас мешканці їдуть безпосередньо до місця праці автомобілем, що може займати їм і півтори, і дві години зранку. Водночас можна організувати нормальний рух громадського транспорту і відповідні паркінги на в’їзді до міста, де можна запаркувати авто і пересісти на громадський транспорт.
 
Які ще кроки потрібно впроваджувати у Львові для збільшення комфортності пересування громадським транспортом?
 
Не досягнувши попереднього, всі наступні кроки будуть частковими і не вирішуватимуть проблему.
 
Наступний крок, який ми пробуємо зреалізувати – це запровадження єдиного квитка, який дав би можливість без обмеження в кількості пересадок пересуватися по місту. Можливо спочатку це пропонуватиметься на комунальному транспорті. Наприклад, для початку можна організувати автобусний маршрут на Сихів, шляхом майбутньої трамвайної колії: до певного місця доїжджає трамвай, а там робиться пересадка на автобус, який йде маршрутом, де ще не встигли прокласти колію.
 
Можливо це певні незручності, але надаються комфортні умови, значно не нарощуючи рухомий склад і не створюючи додаткових проблем на проїжджій частині. Ефективне забезпечення цього можливе, якщо ми запровадимо єдиний квиток. Можна їхати від початкової до кінцевої зупинки, незалежно від кількості пересадок, які робляться в процесі.
 
Пізніше трамвайні колії можна продовжувати, але так, щоб вони не пересікалися з загальним транспортом.
 
Тоді, заодно, вирішується проблема зі спеціальним транспортом, машини швидкої допомоги, пожежні машини, які сьогодні стоять в корках досить довго. Їм можна користуватися окремими смугами для громадського транспорту.
 
Серед інших питань також перехід від малих автобусів до великих. Це неможливо втілити протягом одного дня, але поступово, перехід на великі автобуси потрібно здійснювати.
 
Також на заганальнодержавному рівні дебатується питання, чи громадський транспорт має бути на 100% комунальним, чи частково приватний. Є комплекс питань, які в процесі мають визріти і вирішуватися. Водночас основні справи потрібно вирішувати поступово вже.
 
Чи можна єдиний квиток впроваджувати вже сьогодні?
 
Є купа законів, які заперечують один одного. З одного боку є вимога УЄФА запровадження такого квитка у чотирьох приймаючих Євро-2012 містах, а з другого боку, є закон про автомобільний транспорт, закон про державні закупівлі, який не дозволяє цього здійснити вже сьогодні. Проте, ті всі проблеми, які неврегульовані в законодавчому полі, вже підняті наверх. В межах одного міста ми не зможемо «побудувати комунізму», це варто робити загалом в державі. З тими проблемами стикається низка міст. Є надія, що ще й під тиском УЄФА, ті питання врегулюються на законодавчому полі і не треба буде видумувати, яким чином закон обійти.
 
Чи сьогодні Львів іде в напрямку виокремлення потоків громадського транспорту від загального?
 
Це питання рухається досить складно. Я не можу назвати місця, де ми це вже зробили. Ми реконструювали вул. Стрийську, вул. Наукову, але реально ми цього не створили. Хоча багато хто це розуміє, проте кроків в тому напрямку немає.
 
А це озвучувалося під час реконструкції?
 
Так, але не реалізовано. Зокрема, можливо, й тому, що проектні інститути залишаються у «позавчорашньому дні». Можливо вони і розуміють, але не готові до вчинення таких кроків та їх реалізації.
 
Крім того, це великі кошти на реконструкції існуючих вулиць. Проте при реконструкції площі Торгової, для мене є дивним, чому трамвайну колію запхали всередину, а не зробили її скраю і не зробили це коридором для громадського та спеціалізованого транспорту. На пл. Торговій, це можна було реалізувати вже сьогодні.
 
Грац відвідали також представники «Львівтеплоенерго». Чи обговорювалося реформування цієї сфер?
 
Питання теплоенерго у Граці не має такої ролі, як у Львові. Там незначний відсоток центрального опалення. Йшлося про реформування самого підприємства, про злиття, об’єднання. Сьогодні в Граці існує єдине комунальне підприємство, що об’єднує і транспорт, і рекламу, і все решта. Наскільки доцільно і можливо здійснити це у Львові, мені важко сказати. Це дуже складний, тривалий час реформ. Хтось має взяти на себе таку неблагодатну річ, як реформи і переламати існуючі взаємовідносини та запропонувати нову схему. Часткові злиття, укрупнення, поділи, в принципі, не вирішать проблеми по суті.
 
Об’єднання всіх підприємств у Львові вирішить проблеми міста в комунальній сфері?
 
Питання злиття якихось галузевих підприємств не вирішить проблеми так, як вона вирішена в Граці. Там, сама теплоенергетика є прибуткова, а транспорт збитковим. В нас перетікання фінансових потоків відбувається через бюджет, а в них в межах одного підприємства. Прибутки одного напрямку, дотують інший.
 
Створити такого монстра в межах Львова… Ми не можемо знайти керівників на дрібні підприємства окремих напрямків, навряд чи ми знайдемо ефективних менеджерів для керування таким багатопрофільним підприємством. Не говорячи, про кількість працюючих, яких в результаті злиття ми отримаємо. Кількість працюючих на електротрансі у Граці менша десь у 5 разів. Виконують ті самі функції і надають якісніші послуги ніж у Львові.
 
Це потребує досить тривалого процесу. Можливо, краще робити реформування в межах однієї галузі, а не зливати всі проблеми, наприклад, електротрансу і теплоенерго, до купи. Так ми завалимо просто все.

Які проблеми теплоенергетики Львова можна вирішити, використовуючи західний досвід?
 
В них теплоенергетика є об’єднана разом з напрямками газопостачання та електрифікації. В нас це є окремі, приватні структури. Говорити про об’єднання, як мінімум, некоректно. Можна теоретично мріяти, але реалізувати практично дуже важко.
 
Ми маємо теплоенергетику, яка дісталася у спадок від радянського союзу: високозатратна, малоефективна, з купою випливаючих з цього наслідків. Крім проблем побудови самої теплоенергетичної галузі за радянським методом, ми також отримали тимчасовий житловий фонд, який будувався тимчасово для реалізації окремих програм: «хрущовки», панельні будинки. Пізніше була неправильна приватизація. Звичайно, що люди відпрацювали на ті квартири, але так, як у нас вчинена приватизація житлового фонду, то ми додатково зробили собі проблем, які тепер невідомо в якій перспективі і як вирішимо. Ті самі етапи проходила Польща і регіони Прибалтики. Вони мали такий самий житловий фонд, але зробили не безоплатну приватизацію. У них була символічна плата, але приватизація проводилася.
 
В нас є купа приватних власників помешкань, а власником будівлі чомусь є міська рада. Вона є власником стін, дахів, підвалів. Парадоксально, чому це залишається за державою. Я маю на увазі те, що потрібно створювати ОСББ. Тоді будинок знімається з балансу і власники квартир несуть відповідальність за будинок. Тоді вони вирішують чи їм отримувати тепло від центральної магістралі, чи будувати свою котельню, чи отеплювати фасад.
 
Водночас ті ОСББ, які є зараз у Львові тримаються на ініціативі окремих мешканців, але цей процес має відбуватися на державному рівні, як обов’язковий. А ініціатива сьогодні є, а завтра немає.
 
Також, не прописано в законодавстві процедури, як поводитися, коли хтось із власників квартири не оплатив тепло. Теплоенерго ж відключить тепло всьому будинку.
 
Чи може Львівська міська рада організувати діяльність так, як у австрійських колег: створити одне підприємство, де об’єднати певні галузі, і, на приклад, прибутки з реклами давати на «Львівелектротранс»?
 
Досить проблематичним є змінити менталітет більшості депутатів міської ради, а також мешканців. Багато хто ще живе за принципом, що держава постійно щось винна. Варто відійти від радянського союзу, коли були черги на житло, безкоштовні проїзди в транспорті тощо.
 
Також є певна проблема формування підприємницького середовища, ставлення до приватної власності. Сьогодні в загальному менталітеті заробляння грошей для громади менше переважає, ніж сприяння розвитку якихось індивідуальних ініціатив.
 
Також, для прикладу, візьмемо комунальне підприємство, на яке ми найняли менеджера, ми даємо йому повний карт-бланш і він має можливість протягом певного терміну його виконувати. Ми хочемо кожного дня слухати його звіт і підказувати в яку сторону копати кожну трубу. Звичайно, що він немає часу займатися підприємством, а лише то і робить, що слухає цінні поради, в якому напрямку краще рухатися.
 
Існує принцип загальної недовіри. Він полягає в тому, що всі крадуть і завдання усіх – вкрасти. Відсутність довіри, породжує відсутність стратегічного планування, а також ініціативи. Якщо є якась ініціатива, то одночасно появляється недовіра. Хтось, для прикладу, виступає з ініціативою побудувати нову котельню, а у всіх виникають сумніви для чого він це робить.
 
З власного досвіду можу навести приклад, що свого часу мене звинувачували у тому, що я ледь не хочу перерозподілити ринок МАФів, а я пропонував перевести існуючий механізм у більш відкриті, зрозумілі правила. Пройшло два роки і вже почали впроваджувати інший механізм існування МАФів. Подібна ситуація була з автостанціями, але вже є певні кроки в сторону її вирішення, ескізні проекти тощо.
 

Розмовляв Богдан Швед
Вголос